Главная / Государство / Эксперты считают, что федеральный закон о такси будет принят не ранее чем через год

Эксперты считают, что федеральный закон о такси будет принят не ранее чем через год

Мария Шувалова

Эксперты считают, что федеральный закон о такси будет принят не ранее чем через год ivosar / Depositphotos.com

В настоящее время на рассмотрении Госдумы находятся несколько законопроектов, направленных на регулирование деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Один из них – проект отдельного федерального закона о такси1 (далее – законопроект о такси), призванный установить понятийный аппарат и правой статус всех участников отношений, которые возникают при осуществлении таких перевозок. Как неоднократно подчеркивали эксперты, действующих законодательных норм – на федеральном уровне это фактически одна статья: ст. 9 Федерального закона от 21 апреля 2011 г. № 69-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Закон № 69-ФЗ) – недостаточно для обеспечения надлежащего качества услуг по перевозке легковым такси, в том числе по причине охвата далеко нет всех участников соответствующего рынка. Так, например, до сих пор не определен статус таких субъектов, как агрегаторы заказов, и поэтому они, несмотря на то что аккумулируют значительную долю заказов такси и определяют стоимость поездок, не несут ответственности перед пассажирами.

В связи в этим особое внимание разработчики законопроекта о такси уделяют нормам о службах заказа легкового такси, к которым относятся и интернет-агрегаторы. Согласно текущей версии проекта служба заказа должна осуществлять свою деятельность на основании договоров об обработке информации о заказе такси, заключать которые она вправе только с имеющими разрешение на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси (ч. 1 ст. 9 Закона № 69-ФЗ) фрахтовщиками. Предполагается, что ответственность такие службы заказа будут нести по двум основаниям: за несоблюдение законодательно установленного порядка обработки информации (административная ответственность) и за передачу заказа лицу, не имеющему разрешения на осуществление перевозок легковым такси (ответственность, предусмотренная нормами законодательства о защите прав потребителей). За вред же, причиненный при перевозке пассажиру или его багажу, в любом случае будет отвечать фрахтовщик. Однако, как подчеркнул в ходе состоявшегося вчера в ОП РФ общественного обсуждения мер по развитию сферы легкового такси член профильной рабочей группы Комитета Госдумы по транспорту и строительству Юрий Нагерняк, основания и пределы ответственности служб заказа такси – один из наиболее спорных вопросов, и окончательная позиция по нему будет сформирована только после определения их статуса. «Если агрегатор определяет стоимость перевозки, то он является не просто службой информации, а непосредственным участником процесса перевозки. Это подтверждается практикой Евросоюза, в частности решением Суда Европейского Союза в отношении компании Uber2, которым агрегатор был признан участником перевозки, ответственным за ее осуществление», – отметил эксперт. Поэтому, по его словам, возможны два варианта: либо агрегаторы не участвуют в определении стоимости поездки и считаются лицами, оказывающими информационные услуги, либо определяют цену, основываясь на себестоимости конкретной перевозки и оказания услуги по обработке этого заказа, то есть действующая на сегодняшний день практика получения агрегаторами до 30% от стоимости каждой поездки будет невозможной в любом случае. Кроме того, не исключается вероятность появления в законопроекте о такси параметров определения региональными властями конкретных тарифов на услуги такси, добавил представитель профильного комитета Госдумы. Но данное предложение – в отличие от идеи законодательного ограничения возможности агрегаторов по регулированию тарифов – не поддерживают представители профессионального сообщества. Выступая от имени всей московской транспортной агломерации, заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Дмитрий Пронин подчеркнул, что тарифное меню должно формироваться непосредственно таксомоторными компаниями или ИП и передаваться агрегаторам, чтобы пассажир сам мог выбрать, с кем и по какому тарифу поедет. Стоит отметить, что в конце прошлой недели ряд сервисов заказа такси обнародовали заявление о том, что законодательный запрет на участие онлайн-сервисов в определении тарифов на услуги такси приведет к тому, что заказы будут получать не ближайшие свободные водители, а те, кто предложит самую низкую цену, что увеличит и время подачи машин, и среднюю стоимость поездок (текст совместного заявления имеется в распоряжении портала ГАРАНТ.РУ).

Как учитываются в целях налогообложения затраты организации на оплату проезда работников на такси в служебных целях, узнайте из материала «Расходы на содержание служебного транспорта» Энциклопедии решений интернет-версии системы ГАРАНТ. Получите бесплатный доступ на 3 дня!

Получить доступ

Кроме того, по словам Юрия Нагерняка, законопроект о такси будет дополнен положениями, устанавливающими четкие критерии допуска на рынок всех участников: компаний и ИП, осуществляющих перевозки легковым такси, агрегаторов и непосредственно самих водителей. Так, например, среди обсуждаемых возможных требований к последним – сейчас, напомним, в ст. 9 Закона № 69-ФЗ говорится лишь о наличии у водителя такси не менее чем трехлетнего общего водительского стажа – наличие гражданства РФ (но, скорее всего, правом на установление такого требования в качестве обязательного будут наделены регионы, так как в некоторых субъектах РФ его исполнение будет проблематично в связи с недостаточным количеством профессиональных водителей), необходимость получения профессионального водительского удостоверения при условии введения соответствующего вида прав в России, обязательное повышение квалификации, например прохождение дополнительного обучения не реже чем раз в пять лет.

Более того, поскольку предполагается, что рассматриваемый законопроект о такси в отличие от ранее вносимых в Госдуму аналогичных проектов должен не стать рамочным законом, а конкретно определить функции всех участников процесса оказания услуг легкового такси, в нем могут быть установлены основания для разграничения этих услуг и, в частности, так называемого райдшеринга – чтобы отделить случаи реального подвоза попутчиков от использования этой схемы для осуществления перевозок фактически в качестве такси, но без соблюдения законодательно установленных требований. Таким образом, уже на данном этапе – а законопроект пока не рассматривался даже в первом чтении, он включен в примерную программу Госдумы на ноябрь – можно говорить о том, что нынешняя версия документа будет переработана более чем существенно. Профильный комитет Госдумы, учитывая количество требующих обсуждения вопросов, прогнозирует, что процесс доработки и рассмотрения законопроекта займет не менее года, сообщил Юрий Нагерняк. При этом он отметил, что до принятия федерального закона о такси регионам не стоит забывать о реализации предусмотренных действующим законодательством полномочий в сфере регулирования перевозок легковым такси.

Стоит отметить, что ряд предложений, направленных на повышение эффективности реализации региональных полномочий по организации транспортного обслуживания населения легковым такси (подп. 12 п. 2 ст. 26.3 Федерального закона от 6 октября 1999 г. № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации») и осуществлению регионального государственного контроля в сфере перевозок пассажиров и багажа легковым такси (ч. 18 ст. 9 Закона № 69-ФЗ), были сформулированы по итогам VI Международного Евразийского форума «ТАКСИ», прошедшего в августе текущего года. Как отметил вчера в ходе обсуждения исполнительный директор АНО «МЕФТ» Алексей Худяков, данные предложения будут включены в ежегодный доклад общественного совета МЕФТ председателю Правительства РФ. Одно из наиболее важных – утвердить региональные целевые программы развития такси, предполагающие формирование нормативно-правовой базы, поддержку предпринимательства в сфере такси, совершенствование порядка осуществления контроля в этой области и непосредственно развитие инфраструктуры. Финансирование данных программ, по мнению АНО «МЕФТ», должно осуществляться за счет средств региональных бюджетов, субвенций из федерального бюджета, частных инвестиционных проектов и внебюджетного финансирования со стороны участников рынка. Организация уже разработала типовую структуру такой региональной целевой программы и планирует разместить ее на своем официальном сайте 2 ноября.

Еще одно предложение касается необходимости разработки единого стандарта ведения реестров выданных разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. В настоящее время порядок ведения соответствующего реестра каждый регион устанавливает самостоятельно (ч. 8 ст. 9 Закона № 69-ФЗ), что приводит к формированию совершенно разных подходов к наполнению реестров и обновлению содержащихся в них данных. В результате, как отметил Алексей Худяков, в некоторых реестрах отсутствует даже необходимый минимум сведений: о дате выдачи и сроке действия разрешений или о государственном регистрационном знаке транспортного средства, а имеющаяся информация обновляется в действительности гораздо реже установленных, немаленьких причем: раз в квартал, раз в два месяца, сроков. Поэтому все участники обсуждения принципиально поддержали разработку и утверждение единого стандарта ведения реестров выданных разрешений.

Помимо законопроекта о такси, на рассмотрении Госдумы находится законопроект3, предполагающий распространение требования об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров на лиц, осуществляющих перевозку граждан легковым такси, – соответствующие поправки планируется внести в Федеральный закон от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ. Его принятие позволит обеспечить пассажирам равный объем гарантий по возмещению вреда, причиненного разными перевозчиками, – сейчас, напомним, клиенты такси в случае причинения вреда их жизни и здоровью во время поездки могут рассчитывать не более чем на 500 тыс. руб. в рамках страхового возмещения по договору ОСАГО (ст. 7 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»), тогда как для случаев причинения вреда при перевозке автобусом, например, страховые суммы в четыре раза больше (ч. 2 ст. 8 Федерального закона от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ). Законопроект был принят в первом чтении 17 октября, но есть вероятность, что дальнейшее его рассмотрение будет отложено, так как Комитет Госдумы по транспорту и строительству считает, что он не должен рассматриваться в отрыве от законопроекта о такси.

В любом случае ОП РФ организует общественное обсуждение обоих проектов, отметила в заключение председатель Комиссии палаты по развитию общественной дипломатии, гуманитарному сотрудничеству и сохранению традиционных ценностей Елена Сутормина. Скорее всего, оно состоится в декабре, но точная дата мероприятия пока не определена.

______________________________

1 С текстом законопроекта № 481004-7 «О государственном регулировании отношений в области организации и осуществления деятельности по перевозке легковым такси и деятельности служб заказа легкового такси, внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» и материалами к нему можно ознакомиться на официальном сайте Госдумы.
2 Информация о движении данного дела и решения по нему размещены на официальном сайте Суда Европейского Союза (curia.europa.eu/juris/documents.jsf?num=C-434/15).
3 С текстом законопроекта № 428641-7 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части введения обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков легковыми такси» и материалами к нему можно ознакомиться на официальном сайте Госдумы.

www.garant.ru

О Admin

Смотрите также

314e92a0fc8bae468830f142e0ac2db4

ВС РФ утвердил третий обзор своей практики в этом году

Екатерина Чернявская vladek / Depositphotos.com В обзоре представлено 64 позиции Верховного Суда Российской Федерации, посвященные, в ...